XIII. Página 29, Control de Calidad y Cantidad: Solicitamos se elimine la condición de servicio por carecer de sentido. Pone como requerimiento del servicio a prestar que la embarcación al momento de ingresar para descargar no debe tener un desnivel en sus cuatro extremos que supere los 10 cm a los efectos de que se pueda cuantificar correctamente la cantidad. En realidad los tubos de sonda están colocados en el centro geométrico del techo del tanque razón por la cual cualquier desnivel que tenga la embarcación tanto escorada hacia babor o estribor o si esta aproada o apopada no impactaran en el nivel del líquido medido por tubo de sonda adentro del tanque justamente porque el tubo de sonda está en el centro geométrico del tanque. En caso de mantener la exigencia solicitamos que se aumente a mínimo 20 cm ya que 10 cm es una diferencia muy pequeña.
XIII. Página 29, Control de Calidad y Cantidad: Solicitamos se elimine la condición de servicio por carecer de sentido. Pone como requerimiento del servicio a prestar que la embarcación al momento de ingresar para descargar no debe tener un desnivel en sus cuatro extremos que supere los 10 cm a los efectos de que se pueda cuantificar correctamente la cantidad. En realidad los tubos de sonda están colocados en el centro geométrico del techo del tanque razón por la cual cualquier desnivel que tenga la embarcación tanto escorada hacia babor o estribor o si esta aproada o apopada no impactaran en el nivel del líquido medido por tubo de sonda adentro del tanque justamente porque el tubo de sonda está en el centro geométrico del tanque. En caso de mantener la exigencia solicitamos que se aumente a mínimo 20 cm ya que 10 cm es una diferencia muy pequeña.
Remitirse a la Adenda N° 2, Modificación N° 10, 11 y 12.
45
Consulta No 14
XIV. Página 30: El PBC indica que si una barcaza del convoy tiene un faltante superior al 0.50% el faltante de esa barcaza se calculará como una barcaza individual y no como parte del convoy y las otras barcazas del convoy tendrán igual tratamiento. Solicitamos que los faltantes se sigan calculando por convoy conforme uso y costumbre a nivel internacional y considerando que, de aplicarse este mecanismo, los sobrantes que pudiera haber en las otras barcazas del mismo convoy constituirá con seguridad el faltante de la barcaza aludida.
XIV. Página 30: El PBC indica que si una barcaza del convoy tiene un faltante superior al 0.50% el faltante de esa barcaza se calculará como una barcaza individual y no como parte del convoy y las otras barcazas del convoy tendrán igual tratamiento. Solicitamos que los faltantes se sigan calculando por convoy conforme uso y costumbre a nivel internacional y considerando que, de aplicarse este mecanismo, los sobrantes que pudiera haber en las otras barcazas del mismo convoy constituirá con seguridad el faltante de la barcaza aludida.
Remitirse a la Adenda N° 2, Modificación N° 10, 11 y 13.
46
Consulta No 15
XV. Página 31 punto 8.2.: Solicitamos que el atraque, recepción y verificación de vacíos se pueda realizar en horario nocturno. Caso contrario solicitamos que se considere que la barcaza terminó de usar el muelle al momento en que termina su descarga.
XV. Página 31 punto 8.2.: Solicitamos que el atraque, recepción y verificación de vacíos se pueda realizar en horario nocturno. Caso contrario solicitamos que se considere que la barcaza terminó de usar el muelle al momento en que termina su descarga.
Remitirse a la Adenda N° 2, Modificación N° 14 y 15.
47
Consulta No 16
XVI. Página 36: Favor aclarar si será necesario tener un remolcador a la orden durante la descarga de barcazas en el Puerto de Petropar en Villa Elisa.
XVI. Página 36: Favor aclarar si será necesario tener un remolcador a la orden durante la descarga de barcazas en el Puerto de Petropar en Villa Elisa.
Si, será necesario. Remitirse a lo establecido en el Pliego de Bases y Condiciones.
48
Seguros
Los seguros de casco y maquinas asi como PandI son de aseguradoras en el exterior consecuentemente las Pólizas y los certificados son emitidos en el idioma Francés e Inglés. Como ahora no se utiliza mas visación consular y si apostillado, no se puede legalizar en español, solamente en el idioma original (Frances o Inglés). Consulta: se puede presentar una copia traducida al español con la misma firma de los documentos originales, estos si con el apostillado completo.
Los seguros de casco y maquinas asi como PandI son de aseguradoras en el exterior consecuentemente las Pólizas y los certificados son emitidos en el idioma Francés e Inglés. Como ahora no se utiliza mas visación consular y si apostillado, no se puede legalizar en español, solamente en el idioma original (Frances o Inglés). Consulta: se puede presentar una copia traducida al español con la misma firma de los documentos originales, estos si con el apostillado completo.
Una vez que todos los seguros PandI vencen el 20 de Febrero por la dificultad de presentar las polizas nuevas autenticadas y legalizadas por apostillado. consultamos si se entiende por cargo de renovacion una declaracion del corredor de seguros que garantize la vigencia de los seguros de casco y maquina y PandI para el año2015.
Una vez que todos los seguros PandI vencen el 20 de Febrero por la dificultad de presentar las polizas nuevas autenticadas y legalizadas por apostillado. consultamos si se entiende por cargo de renovacion una declaracion del corredor de seguros que garantize la vigencia de los seguros de casco y maquina y PandI para el año2015.
1 -
14.1.1. En las operaciones de alijo, la ventana de carga para las embarcaciones será de 3 (tres) días.
El Laytime será de 36 horas, si el cargamento total nominado al proveedor fuere de hasta 25.000 metros cúbicos y de 48 horas para cargamentos superiores. El Laytime se iniciará 10 (diez) horas después de la emisión del NOR por el buque madre en el lugar designado en la respectiva nominación. Únicamente en caso de que no se permita el arribo del buque madre al lugar de la operación debido a la ausencia de las embarcaciones que tomarán la carga, se considerará la emisión del NOR del buque madre en zona de fondeo; esta situación deberá ser debidamente documentada por parte del buque madre.
Consulta: Solicitamos se aclare que cuando se autorice la navegación del buque madre, el tiempo de navegación desde la zona de fondeo a la zona de alijo se descuenta del laytime.
Solicitamos también se aclare de que manera y con que documentos que avalan el proveedor del producto informara a la Armadora de las barcazas que el buque madre se encuentra en zona y no está autorizado a continuar navegación.
1 -
14.1.1. En las operaciones de alijo, la ventana de carga para las embarcaciones será de 3 (tres) días.
El Laytime será de 36 horas, si el cargamento total nominado al proveedor fuere de hasta 25.000 metros cúbicos y de 48 horas para cargamentos superiores. El Laytime se iniciará 10 (diez) horas después de la emisión del NOR por el buque madre en el lugar designado en la respectiva nominación. Únicamente en caso de que no se permita el arribo del buque madre al lugar de la operación debido a la ausencia de las embarcaciones que tomarán la carga, se considerará la emisión del NOR del buque madre en zona de fondeo; esta situación deberá ser debidamente documentada por parte del buque madre.
Consulta: Solicitamos se aclare que cuando se autorice la navegación del buque madre, el tiempo de navegación desde la zona de fondeo a la zona de alijo se descuenta del laytime.
Solicitamos también se aclare de que manera y con que documentos que avalan el proveedor del producto informara a la Armadora de las barcazas que el buque madre se encuentra en zona y no está autorizado a continuar navegación.
Remitirse a la Adenda N° 2, Modificación N° 19 y 20.
51
14.1 14.1 DEMORAS EN LA CARGA DE OPERACIONES DE ALIJO
14.1.1 En las operaciones de alijo, la ventana de carga para las embarcaciones será de 3 (tres) días.
El Laytime será de 36 horas, si el cargamento total nominado al proveedor fuere de hasta 25.000 metros cúbicos y de 48 horas para cargamentos superiores. El Laytime se iniciará 10 (diez) horas después de la emisión del NOR por el buque madre en el lugar designado en la respectiva nominación. Únicamente en caso de que no se permita el arribo del buque madre al lugar de la operación debido a la ausencia de las embarcaciones que tomarán la carga, se considerará la emisión del NOR del buque madre en zona de fondeo; esta situación deberá ser debidamente documentada por parte del buque madre.
Consulta: En caso que una Armadora amarre en segundo o tercer término al buque madre, solicitamos se nos aclare cuando comienza el laytime correspondiente a esta Armadora
18-02-2015
27-02-2015
14.1 14.1 DEMORAS EN LA CARGA DE OPERACIONES DE ALIJO
14.1.1 En las operaciones de alijo, la ventana de carga para las embarcaciones será de 3 (tres) días.
El Laytime será de 36 horas, si el cargamento total nominado al proveedor fuere de hasta 25.000 metros cúbicos y de 48 horas para cargamentos superiores. El Laytime se iniciará 10 (diez) horas después de la emisión del NOR por el buque madre en el lugar designado en la respectiva nominación. Únicamente en caso de que no se permita el arribo del buque madre al lugar de la operación debido a la ausencia de las embarcaciones que tomarán la carga, se considerará la emisión del NOR del buque madre en zona de fondeo; esta situación deberá ser debidamente documentada por parte del buque madre.
Consulta: En caso que una Armadora amarre en segundo o tercer término al buque madre, solicitamos se nos aclare cuando comienza el laytime correspondiente a esta Armadora
Tal como se expresa en varios numerales de la Cláusula 14 del Modelo de Contrato: Si en la operación estuviere involucrada más de una ARMADORA, la multa será prorrateada de acuerdo al volumen nominado a cada ARMADORA y a la incidencia de las mismas en la demora.
Ejemplo: Dada una nominación de 25.000 m3, el laytime correspondiente es de 36 horas.
En caso de que hayan sido nominadas 2 armadoras, una con 15.000 m3 (60 %) y otra con 10.000 m3 (40 %). Si la armadora nominada con 15.000 m3 utilizara las primeras 30 horas de laytime y la armadora nominada con 10.000 m3 utilizara las 10 horas posteriores, tenemos que el tiempo de operación fue de 40 horas, por lo tanto existe un exceso de laytime igual a 4 horas. En este caso, el exceso de laytime será cobrado a la armadora que operó en primer término, independientemente a que la armadora que operó en segundo término operó fuera del laytime, pues dicha situación se debió a que la armadora que operó en primer término utilizó un tiempo superior al correspondiente conforme al volumen nominado, por lo tanto fue la que incidió relamente en la demora de la operación
52
14.1 DEMORAS EN LA CARGA DE OPERACIONES DE ALIJO
Las primeras diez (10) horas se utilizarán para coordinar las operaciones de amarre y conexiones de mangueras a efectos de optimizar el tiempo de operación, de manera a que una vez conocido el resultado final del análisis del producto emitido por la Compañía de Control se proceda a la carga del producto a la barcaza.
CONSULTA : En este punto solicitamos se nos informe quién es el responsable de informar al supervisor de carga de la Armadora que el amarre de las barcazas esta autorizado y donde queda registrada esta comunicación. Ademas solicitamos se nos informe cuando se iniciara el Laytime en caso que el tiempo de análisis y/o la autorización de amarre de las barcazas supere las diez horas de emitido el NOR del buque madre
Las primeras diez (10) horas se utilizarán para coordinar las operaciones de amarre y conexiones de mangueras a efectos de optimizar el tiempo de operación, de manera a que una vez conocido el resultado final del análisis del producto emitido por la Compañía de Control se proceda a la carga del producto a la barcaza.
CONSULTA : En este punto solicitamos se nos informe quién es el responsable de informar al supervisor de carga de la Armadora que el amarre de las barcazas esta autorizado y donde queda registrada esta comunicación. Ademas solicitamos se nos informe cuando se iniciara el Laytime en caso que el tiempo de análisis y/o la autorización de amarre de las barcazas supere las diez horas de emitido el NOR del buque madre
Como es de uso y costumbre en este tipo de operaciones, el Loading Master del buque madre es el responsable de informar al supervisor de carga de la ARMADORA que el amarre de barcazas está autorizado. Esto debe quedar registrado en la relación horaria de la operación.
El laytime se iniciará 10 (diez) horas después de la emisión del NOR por el buque madre en el lugar designado en la respectiva nominación. Únicamente en caso de que no se permita el arribo del buque madre al lugar de la operación debido a la ausencia de las embarcaciones que tomarán la carga, se considerará la emisión del NOR del buque madre en zona de fondeo; esta situación deberá ser debidamente documentada por parte del buque madre.
En caso de que el buque madre se presente antes del inicio de su ventana de carga, el laytime se inicia luego de las 10 horas del primer día de ventana de carga o cuando inicie el transbordo, lo que ocurra primero.
En caso de que el tiempo de análisis y/o autorización de amarre de las barcazas supere las diez horas de emitido el NOR del buque madre y la operación exceda el laytime a causa de dicha situación, se evaluará la situación a fin de determinar la causa y/o responsable de la demora.
53
14.1 DEMORAS EN LA CARGA DE OPERACIONES DE ALIJO
14.1.6. En caso que el tiempo utilizado en la carga excediere el laytime establecido, por razones imputables a la ARMADORA, ésta será objeto de una multa equivalente a lo establecidoen el Contrato de Fletamento del Buque Madre, si el mismo fuese un contrato por viaje (VoyageCharterParty -VCP) o COA, o igual al HIRE en caso de que se trate de un contrato por tiempo (TimeCharterParty TCP). Dicha multa no podrá superar en ningún caso la suma de USD30.000 (Dólares de los Estados Unidos de América treinta mil), por cada día de demora. La multa será aplicada proporcionalmente en forma directa (prorrata) en caso que la demora contemple una fracción de un día.
Si en la operación estuviere involucrada más de una ARMADORA, la multa será prorrateada deacuerdo al volumen nominado a cada ARMADORA y la incidencia de las mismas en la demora
CONSULTA : Solicitamos se nos informe cuales son los tiempos atribuible a la Armadora que determinan que la demora es imputable a ella
14.1.6. En caso que el tiempo utilizado en la carga excediere el laytime establecido, por razones imputables a la ARMADORA, ésta será objeto de una multa equivalente a lo establecidoen el Contrato de Fletamento del Buque Madre, si el mismo fuese un contrato por viaje (VoyageCharterParty -VCP) o COA, o igual al HIRE en caso de que se trate de un contrato por tiempo (TimeCharterParty TCP). Dicha multa no podrá superar en ningún caso la suma de USD30.000 (Dólares de los Estados Unidos de América treinta mil), por cada día de demora. La multa será aplicada proporcionalmente en forma directa (prorrata) en caso que la demora contemple una fracción de un día.
Si en la operación estuviere involucrada más de una ARMADORA, la multa será prorrateada deacuerdo al volumen nominado a cada ARMADORA y la incidencia de las mismas en la demora
CONSULTA : Solicitamos se nos informe cuales son los tiempos atribuible a la Armadora que determinan que la demora es imputable a ella
Tal como se expresa en varios numerales de la Cláusula 14 del Modelo de Contrato: Si en la operación estuviere involucrada más de una ARMADORA, la multa será prorrateada de acuerdo al volumen nominado a cada ARMADORA y a la incidencia de las mismas en la demora.
Ejemplo: Dada una nominación de 25.000 m3, el laytime correspondiente es de 36 horas.
En caso de que hayan sido nominadas 2 armadoras, una con 15.000 m3 (60 %) y otra con 10.000 m3 (40 %). Si la armadora nominada con 15.000 m3 utilizara las primeras 30 horas de laytime y la armadora nominada con 10.000 m3 utilizara las 10 horas posteriores, tenemos que el tiempo de operación fue de 40 horas, por lo tanto existe un exceso de laytime igual a 4 horas. En este caso, el exceso de laytime será cobrado a la armadora que operó en primer término, independientemente a que la armadora que operó en segundo término operó fuera del laytime, pues dicha situación se debió a que la armadora que operó en primer término utilizó un tiempo superior al correspondiente conforme al volumen nominado, por lo tanto fue la que incidió relamente en la demora de la operación.